Integrazione energetica dei veicoli a nuova energia ed elettrificazione dei veicoli commerciali

Secondo le statistiche dell'Associazione cinese dei produttori di automobili, la quota di mercato cinese dei veicoli a nuova energia raggiungerà il 25,6% nel 2022 e l'obiettivo di raggiungere il 20% entro il 2025 è proposto dal piano nazionale "Piano di conservazione dell'energia e di sviluppo dell'industria dei veicoli a nuova energia". (2012-2020)" sarà completato tre anni prima del previsto. .

Per quanto riguarda i punti dolenti nell'attuale promozione di veicoli a nuova energia, Yin Tongyue ritiene che l'ansia da rifornimento energetico, come la bassa potenza della pila di ricarica e i lunghi tempi di ricarica, sia il più grande punto dolente nell'attuale promozione di veicoli a nuova energia, che ha ostacolato la scala espansione dei veicoli a nuova energia. Allo stesso tempo, la costruzione di infrastrutture di ricarica pubbliche in Cina è distribuita principalmente nelle aree economicamente sviluppate del delta del fiume Pearl, del delta del fiume Yangtze, di Pechino-Tianjin-Hebei e di altre regioni.

Yin Tongyue ha sottolineato che i modelli di ricarica super veloce ad alta tensione sono stati parzialmente lanciati nel 2022 e saranno lanciati su larga scala nel 2023 e la loro potenza di ricarica a breve termine ha raggiunto 360-480 kW. L'attuale standard di ricarica utilizzato dai veicoli elettrici domestici è lo standard GB/T 18487.1-2015 formulato dal Comitato tecnico nazionale per la standardizzazione automobilistica. La tensione e la corrente massime sono rispettivamente di 950 V e 250 A e la potenza di carica massima è inferiore a 240 kW. Supporta solo la comunicazione CAN all'indietro e non esiste alcuna interfaccia riservata per l'espansione delle funzioni.

"E poiché la versione 2015 della norma nazionale presenta rischi per la sicurezza nel contatto anti-dito, è esclusa dalla norma di tariffazione internazionale e influisce sull'esportazione di veicoli completi; i problemi esistenti non sono stati risolti sistematicamente nella bozza della nuova norma ." Yin Tongyue ha detto.

Yin Tongyue ha anche sottolineato che la soluzione standard della tecnologia di ricarica ChaoJi guidata dal China Electricity Council, guidata da società di rete, operatori di ricarica, produttori di hardware di ricarica e alcune case automobilistiche, ha il nome in codice GB/T 20234.4, indicato come ChaoJi. "Che si tratti della struttura hardware, del protocollo software o del grado di internazionalizzazione, ha il vantaggio di essere l'ultimo arrivato. Il limite superiore della tensione e della corrente di carica è stato aumentato rispettivamente a 1500 V e 600 A e la potenza massima può raggiungere 900 kW, e ha già ottenuto il riconoscimento internazionale."

"Per le aziende automobilistiche, le aziende produttrici di apparecchiature di ricarica e i terzi coinvolti nella costruzione e nella gestione degli impianti di ricarica, standard e soluzioni diversi porteranno inevitabilmente a un enorme spreco di risorse sociali." Yin Tongyue ha suggerito che il Ministero dell'Industria e dell'Information Technology dovrebbe assumere un ruolo guida nell'unificazione e nell'aggiornamento degli standard di ricarica dei veicoli elettrici di prossima generazione e nell'interoperabilità con gli standard internazionali, consentendo alle società automobilistiche nazionali, agli impianti di ricarica e alle società operative di terze parti di aggiornare la tecnologia dei veicoli sotto la scorta di standard unificati, fornire ai proprietari di auto una migliore esperienza di ricarica e realizzare una nuova integrazione energetica. Una svolta nella scala dei veicoli accelererà il processo di elettrificazione nazionale e di energia pulita.

Oltre a concentrarsi sugli standard di ricarica dei veicoli elettrici, Yin Tongyue si è concentrato anche sull’elettrificazione dei veicoli commerciali. Secondo i dati dell’Associazione cinese dei produttori di automobili, le vendite di veicoli commerciali hanno mostrato una tendenza al ribasso dal 2020. Nel 2022, il volume delle vendite sarà di 3,3 milioni, con un calo del 31,2% rispetto all’anno precedente, e le vendite complessive il volume è sotto pressione. Stimolati dalla nuova tassa sull’acquisto di energia e da altre politiche, i nuovi veicoli commerciali energetici hanno mostrato una crescita in controtendenza. Il volume delle vendite annuali è stato di 338.000, con un aumento del 72,1% su base annua e il tasso di penetrazione ha continuato a crescere, raggiungendo il 10,2% per l'intero anno.

Yin Tongyue ritiene che, sebbene i nuovi veicoli commerciali energetici mantengano il potenziale di crescita, esistono ancora vincoli che limitano lo sviluppo del settore. Gli autocarri pesanti a nuova energia scelgono principalmente la modalità di sostituzione della batteria, ma attualmente gli autocarri pesanti elettrici puri del settore utilizzano principalmente la piattaforma petrolio-elettricità, che ha un basso grado di specializzazione. Allo stesso tempo, gli standard industriali sulle batterie non sono ancora stati unificati e il numero di stazioni di sostituzione delle batterie non ha ancora soddisfatto le esigenze del settore. "I nuovi autobus energetici vengono utilizzati principalmente nel trasporto pubblico urbano e non presentano ancora vantaggi nel trasporto passeggeri su strada e in altre attività. La breve autonomia e i lunghi tempi di ricarica sono diventati dei colli di bottiglia che limitano lo sviluppo, indebolendo il vantaggio competitivo dei nuovi autobus energetici. Pertanto, accelerando lo sviluppo dei veicoli commerciali, in particolare la divulgazione e l’applicazione di autocarri pesanti e autobus, è imperativo promuovere in modo globale l’elettrificazione dei veicoli commerciali”.

Secondo Yin Tongyue, il modello di scambio di potere apporta enormi spazi di mercato alla catena industriale. Lo scambio della batteria porta alla modalità di separazione veicolo-elettricità, il che significa che un’auto con una batteria diventerà un’auto con più batterie, rendendo la batteria più potente della domanda originaria, inaugurando una nuova domanda incrementale nella catena industriale. "Prendendo come esempio la costruzione delle centrali elettriche, si stima che entro la fine del 2025 verranno costruite 22.100 centrali elettriche, per un totale di 38,3 miliardi di yuan nel mercato delle attrezzature; si stima che entro la fine del 2025 verranno costruite 88.300 centrali elettriche del 2030, formando uno spazio di mercato di 109,1 miliardi di yuan per le attrezzature."

A tal fine, Yin Tongyue ha suggerito che il Ministero dell'Industria e dell'Information Technology e altri ministeri e commissioni accelerino la costruzione di infrastrutture come stazioni di scambio speciali per veicoli commerciali per soddisfare le esigenze applicative della modalità di scambio. "Si raccomanda che i ministeri e le commissioni nazionali competenti si concentrino su scenari applicativi come miniere, porti e trasbordo urbano per promuovere la trasformazione dell'elettrificazione di camion pesanti e camion interni ai porti, autobus e altri campi, e formare un chiaro piano di cambiamento ."

Proposta di layout strategico delle risorse minerali fondamentali per le batterie elettriche all'estero

Il settore dei nuovi veicoli energetici e dello stoccaggio dell’energia ha vissuto anni di vigoroso sviluppo. Secondo le previsioni degli istituti di ricerca di mercato professionali, dal 2020 al 2026, la domanda globale di capacità delle batterie elettriche aumenterà da 145 GWh a 2 TWh, con un tasso di crescita annuo composto di circa il 55%. Tra questi, la domanda di capacità delle batterie elettriche in Cina raggiungerà 1,2 TWh nel 2026, rappresentando circa il 60% della domanda globale di capacità delle batterie elettriche.

È stato riferito che, sebbene la Cina sia il centro di produzione globale e il principale richiedente dell’industria delle batterie al litio, il nucleo a monte e le scarse risorse minerali per la produzione di batterie al litio sono per lo più distribuite all’estero. Ad esempio, le principali risorse di litio sono distribuite principalmente nella regione del “Triangolo del litio” del Sud America e dell’Australia.

Yin Tongyue ha sottolineato che, sebbene la Cina disponga di alcune riserve di litio, oltre l’80% di esse è distribuito nel Qinghai e in Tibet sotto forma di salamoia. A causa di vari fattori quali le condizioni naturali, i trasporti, l’ambiente ecologico, la religione locale, le usanze popolari e il basso contenuto di litio nella salamoia del lago salato del mio paese, l’estrazione mineraria è difficile e costosa. "Problemi simili sorgono anche per quanto riguarda le risorse di minerale di cobalto e di nichel necessarie per la produzione di batterie al litio ternarie. Prendendo come esempio il minerale di nichel, i paesi con riserve globali superiori a 10 milioni di tonnellate (nichel metallico) sono solo l'Indonesia, l'Australia e Brasile e Cina Le riserve sono al settimo posto nel mondo. Le risorse globali di cobalto sono distribuite principalmente in Congo (Kinshasa), Australia e Cuba, e ci sono pochissime distribuzioni in Cina.

"Le aziende cinesi della catena industriale delle batterie al litio generalmente trasportano le risorse minerarie estratte all'estero in Cina per la lavorazione e poi le vendono e le utilizzano a livello nazionale. Ci sono enormi preoccupazioni nascoste in questo modello di business." Yin Tongyue ha detto.

Yin Tongyue ha affermato che la parte a monte della catena industriale si trova principalmente all'estero, che è facilmente influenzata dalla politica internazionale e dalle politiche del paese in cui si trova. "La principale fonte di risorse di minerale di litio all'estero è l'Australia (che rappresenta oltre il 60% della produzione globale di minerale di litio), la fonte è relativamente unica e il rischio di concentrazione della catena industriale è importante."

Secondo Yin Tongyue, molte aziende nazionali partecipano alle gare d'appalto per risorse minerarie straniere o compagnie minerarie, il processo di gara è disordinato e gli aumenti reciproci dei prezzi portano a costi elevati di acquisizione delle risorse e aumentano i costi delle batterie. "Ci sono ancora un gran numero di risorse minerarie di alta qualità distribuite in Bolivia, Cuba e altri paesi lungo la 'Belt and Road'. A causa di vari motivi come la natura del paese e le deboli infrastrutture, non sono state sviluppate razionalmente e adeguatamente utilizzato."

Per affrontare in anticipo l'impatto sfavorevole del cambiamento del contesto politico ed economico internazionale sulla nuova catena dell'industria energetica del mio paese, Yin Tongyue ha suggerito che litio, cobalto e nichel fossero elencati come risorse di riserva strategica del paese. Cooperazione, sulla base del reciproco vantaggio, per promuovere i paesi in cui si trovano le risorse a utilizzare le risorse sopra menzionate come progetti di sviluppo per attrarre investimenti.

Inoltre, Yin Tongyue ha anche suggerito che le imprese legate alla catena industriale del mio paese, in particolare le imprese statali, dovrebbero essere guidate a partecipare attivamente allo sviluppo del paese in cui si trovano le risorse e alla cooperazione della catena industriale. Sviluppare entrate e profitti, creare una buona immagine di marca e reputazione nazionale e creare le condizioni per uno sviluppo sostenibile di alta qualità.

Oltre a suggerire la disposizione strategica delle risorse minerarie fondamentali per le batterie elettriche, Yin Tongyue ha anche offerto consigli e suggerimenti per l'esportazione cinese di automobili all'estero.

Il giornalista ha appreso che nel 2022 la Cina esporterà 3.111 milioni di automobili e importerà 877.000 veicoli completi. Le esportazioni di automobili hanno superato di gran lunga le importazioni e la Cina è diventata il secondo esportatore di automobili al mondo dopo il Giappone. Con il miglioramento della tecnologia automobilistica cinese e delle capacità di ricerca e sviluppo, le prestazioni e la qualità dei prodotti hanno gradualmente ridotto il divario con i principali concorrenti sul mercato internazionale, in particolare in prima linea nella tecnologia delle reti intelligenti e nei veicoli a nuova energia, e hanno iniziato ad esportare in Europa e gli Stati Uniti. paesi e regioni sviluppati.

Yin Tongyue ha sottolineato che i governi del Giappone e della Corea del Sud hanno firmato accordi di libero scambio nei paesi dove si trovano i principali mercati esteri delle automobili cinesi. Pertanto, le aziende automobilistiche giapponesi e sudcoreane godono di politiche più preferenziali e i loro vantaggi competitivi sono molto evidenti. Ciò ha portato i marchi automobilistici cinesi a competere nel mercato internazionale. status ineguale. "Nei mercati esteri, quando i paesi importatori applicano le stesse tariffe sulle auto di tutti i paesi, i marchi automobilistici cinesi hanno alcuni vantaggi."

Yin Tongyue ha fatto un esempio. Ad esempio, in Cile, che ha firmato accordi di libero scambio con Cina, Giappone e Corea del Sud, le vendite di automobili del marchio cinese rappresenteranno il 32% del mercato automobilistico complessivo nel 2022 e molti prodotti entreranno nelle prime 10 vendite; Le tariffe sui veicoli completi importati in Corea del Sud, Europa e Stati Uniti sono entrambe del 5%. Nel 2022, i marchi cinesi rappresenteranno il 21% del mercato automobilistico complessivo, con un aumento su base annua del 4%. "La conclusione dell'accordo di libero scambio fornirà senza dubbio un migliore sostegno politico alle imprese cinesi per diventare globali."

Yin Tongyue ritiene che gli attuali veicoli importati in Cina siano fondamentalmente modelli di nicchia di fascia alta. "Si raccomanda che l'Ufficio statale delle imposte, l'Amministrazione generale delle dogane e altre unità studino un'ulteriore riduzione delle tariffe di importazione sui veicoli completi al fine di lottare per politiche commerciali più vantaggiose per entrambi e ridurre le barriere tariffarie."

Inoltre, Yin Tongyue ha anche suggerito che il Ministero del Commercio e altri ministeri e commissioni dovrebbero accelerare la firma di accordi commerciali o unioni doganali con i paesi e le regioni in cui si trovano i principali mercati di esportazione automobilistica della Cina, e formulare politiche tariffarie relative al settore automobilistico, in particolare nel Mercato Comune Latinoamericano del Sud (SADC). ), Messico, Sudafrica, paesi europei. Allo stesso tempo, promuovere la seconda fase dei negoziati con i paesi che hanno firmato accordi di libero scambio, includere le automobili nel catalogo degli accordi e accelerare il processo di riduzione reciproca delle tariffe sui prodotti automobilistici.